全智驾行业都该给百度“磕一个”

3月31日晚上8点，武汉的三环线、太子湖大桥、白沙洲大桥上，近百辆萝卜快跑无人驾驶出租车几乎同时减速，然后直挺挺地停在了车流中。

这场集体"趴窝"持续了近两个小时，部分路段严重拥堵。武汉交警后续的通报将原因初步定性为"系统故障"。同济大学汽车与能源学院教授朱西产对媒体分析：很可能是通讯网络出了问题，车和云之间的联系断了，系统触发安全机制，网络故障区域内的车辆集体停车——"这不是'车坏了'，而是'网断了'。"

巧的是，就在前一天，百度刚宣布萝卜快跑将在迪拜启动全无人驾驶商业化运营。第二天，国内主干道上近百辆无人车集体停驻。

对百度来说，这起事件戳中的，是它整个智能车业务最敏感的那根神经。这家公司是国内最早布局自动驾驶的科技企业之一，却在过去十三年里，眼睁睁看着自己把人才、技术和先发优势输送给了整个行业，自己一次次错过。萝卜快跑是它手里剩下的最后一张牌，而这张牌，刚刚在最不该出问题的时候，出了一道题。

01

一部"错过"的历史

百度智能车的故事，要从2013年讲起。

那一年，百度启动自动驾驶研发，是国内最早进入这条赛道的科技公司之一。2017年4月，它推出Apollo自动驾驶开放计划，想成为"汽车行业的安卓"——车企造车，百度提供系统。7月，Apollo 1.0发布当天，李彦宏坐着自动驾驶汽车驶上北京五环，直播连线开发者大会，坐在驾驶位上双手离开方向盘的是时任百度智能汽车事业部总经理顾维灏。那场直播让Apollo一夜成名，也因为测试尚未完全放开，吃到了北京交警的一张罚单。

Apollo的设想很宏大，落地却很难。自动驾驶从测试到量产，要过车型适配、底盘标定、功能安全、事故责任一道道关，百度设想的标准化平台，落到具体车型上往往变成成本高昂的定制项目。更关键的是，车企逐渐意识到，智能驾驶和数据能力会决定未来的品牌竞争力——把整套系统交给百度，就可能失去"灵魂"。头部车企开始自建团队，Apollo没能成为行业统一平台。

比平台落空更深远的影响，是人才的流向。顾维灏后来执掌毫末智行，彭军和楼天城创办了小马智行，王劲、韩旭参与创建文远知行，余凯创办地平线。百度因此被叫作自动驾驶的"黄埔军校"——它没能把Apollo做成平台，却把人和经验输送给了整个行业。2024年秋天，这三家"百度系"创企在一个月里接连上市：10月24日地平线登陆港交所，拿下当年港股最大科技IPO；11月文远知行在纳斯达克敲钟，成为全球Robotaxi第一股；11月27日小马智行在美股上市，是当年美股自动驾驶最大IPO。

资本层面的判断，百度也踩过坑。2017年百度资本向蔚来投资1亿美元，但没有形成深入绑定；2019年蔚来陷入现金危机时，百度没有出现在关键救助名单里。相比之下，它多次加码并深度绑定的威马，后来走向破产重整，还因窃取技术被吉利告上法庭。亲自下场的结局更不顺利：2021年与吉利成立集度，后来调整为吉利控股的极越品牌，百度管技术、吉利管平台和资质、极越管经营，权责分散；2023年极越01上市时，市场格局早已改写，2024年底极越陷入严重经营危机。百度亲自造车的尝试，实质性失败。

去年年底，又一则人事消息传出：前百度智能驾驶事业群组负责人李震宇离职。有消息称，他的下一站是华为车BU前首席科学家陈亦伦创业的具身智能公司它石智航。2014年至今，从百度智驾体系流出的技术人才和一线高管，已经超过50人。

02

最后一张牌

一连串失利之后，萝卜快跑成了百度在汽车领域几乎唯一的希望。

这条路反而更接近百度的长处：依赖自动驾驶算法、高精地图、云计算、车辆调度和数据运营，不要求它亲自承担品牌造车、销售渠道和整车经营。数据能说明它的位置——截至2026年6月，萝卜快跑布局全球27座城市；从2025年2月起，它在中国内地所有运营城市实现100%全无人驾驶运营，车内不再有安全员；累计向公众提供的无人驾驶出行服务订单超过2200万单；无人驾驶总里程超3.3亿公里，其中全无人里程超2.2亿公里。今年第一季度，它单季完成320万单，同比增长超过120%。

技术评价也在往前走。自动驾驶行业分析机构Guidehouse Insights在2025年第四季度的报告中，把百度Apollo列为全球自动驾驶领域的两大领导者之一，另一家是谷歌旗下的Waymo。研究机构Autonomy AI发布的Robotaxi榜单上，萝卜快跑位列全球第一，Waymo第二。

但武汉那一晚提醒了所有人：这张牌的脆弱性，藏在系统里。朱西产教授点出了症结——合理的做法应该是触发安全机制后把车驶离主干道、停到路边、提醒乘客下车，而不是直接停在原地。车辆依据预设逻辑主动停车而非失控，是安全设计的体现；但应急预案的不充分，暴露了这家公司在"长期安全运营"这门课上，还有没补完的作业。

03

战场已经从技术变成了城市

萝卜快跑面前的竞争，早已不只是技术竞争。

今年7月9日，小鹏集团董事长何小鹏亲自完成了小鹏Robotaxi的内测首单——这个项目从2025年11月官宣到全链路内测，只用了8个月，今年内计划推出三款Robotaxi车型。今年北京车展上，吉利汽车发布了中国第一款完全从头打造的Robotaxi原型车Eva Cab，集成吉利整车制造、千里浩瀚G-ASD L4智驾系统，以及曹操出行十年的运营数据。新势力和传统车企，都在加速挤进这条赛道。

更大的对手在太平洋对岸。今年，Waymo完成160亿美元D轮融资，估值1260亿美元，红杉、a16z、DST Global集体下注，创下自动驾驶领域史上最大融资纪录；在旧金山，Waymo的订单量一度超过老牌网约车平台Lyft。今年前四个月，全球无人驾驶私募交易总额达到233亿美元，超过2025年全年总和的两倍。资本和用户心智，都在向头部集中。

竞争的标尺也变了。过去十年，这个行业争论的是"怎么实现无人驾驶"；当中美头部玩家都实现了无人驾驶，命题就变成了：一套Robotaxi系统，能否嵌入一座城市的交通体系，长期稳定运营。这背后是法规、用户接受度、调度效率、运维体系——是一整座城市的系统性能力，不是一家公司能独立解决的。

04

从深圳到香港，再到伦敦

萝卜快跑的应对，是把"城市"这张牌打出去。

在国内，它选择了深圳。这座城市有全国首部智能网联汽车特区专项立法——2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，完整覆盖测试准入、收费运营、事故权责划分，今年5月修正、7月施行。它有1800万常住人口、中位数年龄32岁的年轻人群、高密度混合路况，是无人驾驶最好的展示场。目前，萝卜快跑已在深圳南山、宝安、坪山三区开展运营。

在境外，它的步子更快。7月23日，萝卜快跑拿下香港首张无人驾驶测试牌照，获批在机场岛开展全无人驾驶测试；7月27日测试启动——这是全球首次有企业在"右舵左行"市场实现全无人驾驶公开道路测试。香港运输署署长试乘后的评价是："稳定、安全、畅顺。"三天后，7月28日，萝卜快跑宣布分别携手Uber和Lyft旗下Freenow，在英国伦敦启动公开道路测试，成为中国首个驶入伦敦的无人车企业。更早前，它已在迪拜启动全无人商业化运营（当地首个，计划未来几年部署逾1000台），在阿布扎比开启公众全无人运营，在瑞士推出AmiGo服务，并在7月16日与哈萨克斯坦企业签约，首次进入中亚市场。

这条路线和Waymo正好相反。Waymo把核心资源收在美国本土，先在一个市场建立不可替代的密度；萝卜快跑则在全球范围内横向铺开，先抢先发优势。一个在证明无人驾驶在美国能做深，一个在证明无人驾驶能在全球复制到多广。

05

十三年之后

回头看，百度这十三年走了一条弯路。它最早看见趋势，最早进入赛道，却把Apollo的平台梦、威马的投资、极越的造车一一错过，把人才送给了地平线、文远知行、小马智行。如今，它回到了最擅长的L4赛道，手里握着27座城市、2200万单和一份全球第一的行业排名。

但它要回答的问题，比十三年前更难了。不只是车辆能不能无人驾驶，而是能不能长期安全运营，能不能在减少补贴后形成可持续的商业模式，能不能在每一次系统故障、每一场舆论风波里扛住成本——Robotaxi承载的不只是用户数据，还有人身安全。

武汉那一晚，近百辆停在主干道上的无人车，把这个问题具象化了。技术是过关的——车按预设逻辑停住了，没有失控，没有伤人。但一座城市对无人驾驶的信任，不是靠"没出事"建立的，是靠"出了事也能妥善处理"建立的。

十三年里，百度把很多次"先发"变成了"遗憾"。这一次，萝卜快跑是它距离"兑现"最近的一次。答案不在发布会上，不在融资新闻里，在武汉、深圳、香港、伦敦那些每天真实跑在路上的车里——它们今天有没有安全地，把每一位乘客送到。